Secondo la leggenda, le correnti dello Stretto lo distrussero dopo pochi mesi. Ci riprovò, nove secoli dopo, Carlo Magno con la tecnica romana del “ponte di barche” (fig. 2), ma anche questo tentativo fallì. 

A distanza di ulteriori nove secoli, nel 1840, uno studio commissionato da Ferdinando di Borbone Re delle Due Sicilie ad ingegneri dell’epoca dichiarava la fattibilità dell’opera, ma il Re rinunciò alla realizzazione perché il costo stimato della stessa, a suo parere, non sarebbe stato ammortizzabile neanche per le floride casse del Regno (n.d.r.  rapida e incontestata analisi costi-benefici!).

Ma veniamo ai tempi più recenti. Per “la progettazione, la realizzazione e l'esercizio dell'attraversamento stabile stradale e ferroviario tra la Sicilia e il Continente” ha operato un’apposita Società dal 1981 al 2013, anno di messa in liquidazione. Nei 32 anni di attività, dopo un breve periodo in cui ha valutato anche la possibilità di realizzare attraversamenti alvei, subalvei e aerei a due campate, la soluzione progettuale prospettata dalla Società è stata quella di un ponte sospeso con lunghezza totale dell'impalcato pari a 3.666 m, a campata unica di 3.300 m; misure di cui, ad oggi nel mondo, non esistono realizzazioni confrontabili, soprattutto per quanto riguarda la parte ferroviaria (barre nere nell’istogramma di fig. 5).

Il franco navigabile, ovvero lo spazio fra l’impalcato e il livello del mare, è stato progettato per garantire al centro, per una larghezza di navigazione di 600 metri, il passaggio di navi alte 65 m s.l.m, in presenza delle massime condizioni di carico del ponte. Navi più alte sino a circa 70 m s.l.m dovrebbero passare sotto controllo radar e radio da terra (sistema Vessel Traffic Service). Lo spazio acqueo rimanente, ai lati di questa corsia centrale di navigazione, è diviso in due corsie larghe 1.000 metri ciascuna, con franco minimo garantito di 50 metri. 

Per collegare il ponte alle linee ferroviarie e alle autostrade siciliane e della penisola italiana sono previste nel progetto decine di chilometri di gallerie, oltre alla risistemazione degli snodi ferroviari e stradali, con più che notevoli impatti ambientali. 

Il Governo italiano, dopo aver messo in liquidazione la Società Stretto di Messina SpA, ha inserito - sia nel DEF 2017 che nel DEF 2018 - la necessità di predisporre nuovi “Progetti di Fattibilità” sempre facendo riferimento alle modalità stradale, ferroviaria e marittima.

Ma esistono oggi alternative pienamente “sostenibili” rispetto alla proposta della detta Società?

Attualmente la Norvegia, nell’adeguamento dell’autostrada E39 lunga circa 1.100 km, intende superare 8 stretti più ampi e profondi di quello di Messina, eliminando altrettanti servizi di navi traghetto. 

L’ambizioso programma prevede attraversamenti stabili sia con tecniche classiche, che con tecniche basate sugli sviluppi derivati dalla realizzazione di piattaforme offshore oceaniche utilizzate per l’estrazione di gas e petrolio da giacimenti sottomarini. 

Arianna Minoretti, ingegnere capo del Dipartimento Statale di Ponti dell’amministrazione pubblica dei trasporti norvegese (Statens vegvesen – Norvegian Public Roads Administration) in qualità di responsabile del Progetto Ponte d’Archimede ha presentato con successo i risultati dello studio di fattibilità per l’attraversamento del Bjørnafjord; soluzione che è applicabile a molti altri attraversamenti. 

Utilizzando tali tecniche nello stretto di Messina, si potrebbero prendere in considerazione soluzioni in grado di realizzare attraversamenti non solo nel punto più stretto, ma anche nel punto più baricentrico rispetto ai centri abitati, in modo da minimizzare i tempi di collegamento interni all’Area Metropolitana dello Stretto.

Tali possibili soluzioni potrebbero essere funzionali non solo per i collegamenti a lunga percorrenza nazionali e interregionali, ma anche metropolitani, in quanto sarebbero in grado di favorire l’unione delle città metropolitane dello Stretto in un’unica città metropolitana, che per numero di abitanti diverrebbe la terza del sud Italia e la settima a livello nazionale.

Sembra proprio che i tempi siano maturi: approfondiremo l’argomento in ALDAI il 12 dicembre con due relatori, il Prof. Giorgio Goggi e l'Ing. Giovanni Saccà.

Il primo, che ha collaborato negli anni Novanta con l’Eni-Consorzio per lo Stretto di Messina nella redazione di studi trasportistici e urbanistici a corredo del progetto noto come tunnel in alveo d’Archimede, è del parere che le infrastrutture "non sono neutrali, ma condizionano gli insediamenti" e il tipo di collegamento (galleria o ponte) "deve essere motivato non solo dai livelli del traffico, ma dalla necessità d'integrazione e sviluppo del sistema urbano dello Stretto, formato dalle tre città principali, Messina, Reggio, Villa San Giovanni e dagli insediamenti minori".

L'Ing. Saccà, dirigente FS a.r., a partire dal 2011 ha studiato i progetti storici di attraversamento dello Stretto di Messina, nell’ambito degli studi condotti per conto del Centro di Ricerca Transmit dell’Università degli Studi di Verona. Sulla base degli studi condotti e ricerche relative a recenti opere realizzate in contesti analoghi, ha iniziato a elaborare possibili proposte di attraversamento stabile riferendone su riviste specializzate e in convegni. 

I loro studi hanno tutte le caratteristiche per essere presi in considerazione per predisporre “Progetti di Fattibilità” tra i quali scegliere, sulla base dei risultati di apposite Analisi Costi-Benefici.

L'appuntamento è programmato dal Comitato Infrastrutture Trasporti e Logistica con la partecipazione e patrocini di altri Enti e Associazioni che collaborano con il Comitato.

L’evento chiude il ciclo 2019 degli incontri mensili del Gruppo Energia ed Ecologia. Per rimanere informati sulle attività del Comitato organizzatore è sufficiente inviare una e-mail a ComitatoTrasporti@gmail.com .     

L'incontro si terrà in ALDAI

sala Viscontea Sergio Zeme  - via Larga 31 - Milano

giovedì 12 dicembre alle ore 10:00

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