I collegamenti ferroviari passeggeri a lunga distanza, egemoni nella prima metà del secolo scorso (Trans Siberian Railway, First Transcontinental Railroad, Panama Railway, Orient Express, ecc), hanno subito - a partire dal secondo dopoguerra - una progressiva perdita di competitività, a seguito dello sviluppo dell'aviazione commerciale, della motorizzazione di massa e della progressiva espansione della rete autostradale.

Tuttavia, negli ultimi vent’anni, la comparsa dell'alta velocità ferroviaria, con nuove linee costruite ad hoc, ha rilanciato notevolmente l'interesse per il vettore su rotaia, potendo il treno costituire una valida alternativa all'aereo per durata di viaggio fino a quattro/cinque ore: con linee veloci, infatti, in questo lasso temporale si possono coprire fino a 700/800 km (ma in Cina, tra Pechino e Shanghai, anche 1.300 km!). In Francia, nazione europea che ha per prima sviluppato collegamenti veloci con i propri TGV, sono stati effettuati studi commerciali abbastanza precisi in materia. Fino a due ore di viaggio (tipo Parigi-Lione, circa 500 km) il treno si aggiudica la grande maggioranza dei potenziali clienti. Fino a tre ore (Parigi-Marsiglia, circa 800 km) il treno copre i 2/3 del mercato. A quattro ore di viaggio i due vettori si equivalgono, mentre sopra le cinque a prevalere nettamente è la scelta dell'aereo.

Questo vale per i viaggi diurni, mentre per quanto riguarda quelli notturni, effettuati in condizioni di comfort e sicurezza, possono essere attrattive anche 10/12 ore di percorrenza, se includono la possibilità di dormire sdraiati (wagon lits o cuccette) e di arrivare a destinazione in prima mattinata, risparmiando una notte d'albergo. Ancora non esistono collegamenti ad alta velocità notturni in Europa (salvo qualche esperienza con TGV in Francia o Frecciarossa Milano - Reggio Calabria, comunque non provvisti di vetture letto). Si stanno, invece, sperimentando appositi convogli in Cina. Dal loro successo potrebbero derivare importanti cambiamenti nell'ambito di competenza ferroviario, visto che in 10/12 ore su linee veloci si potrebbero coprire fino a 1.500/1.800 km. Anche relazioni molto lunghe tipo Milano – Londra o Roma – Berlino tornerebbero in gioco.

D’altra parte, è palese che l’alta velocità ferroviaria contribuisca in modo significativo alla transizione energetica: i nuovi treni sono progettati per massimizzare l'efficienza energetica durante il trasporto; utilizzano tecnologie avanzate, come sistemi di propulsione e frenata rigenerativa, che recuperano l'energia durante la frenata; usano l’energia elettrica come fonte di propulsione consentendo di ridurre le emissioni dirette lungo le linee ferroviarie, specialmente se questa energia proviene da fonti rinnovabili; incentivano l'uso del trasporto collettivo rispetto all'uso di veicoli privati o ai voli aerei, riducendone il loro numero complessivo con contestuale riduzione delle emissioni totali.

In questo delineato scenario, l’esatta individuazione dei servizi, nazionali e internazionali, che consentano di avere il massimo rendimento di questa modalità di trasporto è di fondamentale importanza. In ambito ITL, quindi, si è autocostituito un Gruppo di Studio di appassionati della tematica con l’intento di analizzarla in dettaglio e, per non disperdere gli approfondimenti e metterli a disposizione di una più ampia platea, si è convenuto di raccogliere gli studi in nuovo Quaderno ALDAI.

Il Quaderno di prossima pubblicazione, a titolo provvisorio Servizi ferroviari viaggiatori sulla media-lunga distanza - Excursus mondiale e focus italiano, sarà, come altri della serie che riguardano i trasporti, “aperto” a liberi contributi e in costante aggiornamento, con conclusioni propositive a disposizione di operatori economici del particolare mercato dei trasporti che è stato tra i primi a godere della completa liberalizzazione.

Per saperne di più, sui Quaderni ALDAI, consultare la sezione dedicata del sito ALDAI, oppure scrivere a organizzazione@aldai.it.