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Un mercato unico europeo più forte
“Molto più di un mercato, Viaggio nella nuova Europa,” Ed. Il Mulino, 2024: Enrico Letta evidenzia l’importanza del mercato interno e la necessità di risposte politiche urgenti e coordinate per rafforzare l’economia dell’UE. Il libro fa la sintesi del piano di rilancio dell’integrazione economica redatto per conto del Consiglio e della Commissione UE (il Rapporto: Much More than a Market: Speed, Security & Solidarity - Empowering the Single Market to Deliver a Sustainable Future and Prosperity for All EU Citizens)
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Antonio Dentato
Componente Sezione Pensionati Assidifer - Federmanager
L’importanza del mercato interno
Nel Rapporto di Enrico Letta si trova una lista di temi molto ampia sui quali l’UE è chiamata a intervenire per rafforzare la propria economia e la propria competitività. Non è escluso che su molti di questi argomenti si accentuerà l’annoso confronto fra chi vuole una maggiore integrazione europea e chi, invece, intende limitarla all’essenziale. Non possiamo prevedere, quindi, se e fino a che punto le proposte di Letta saranno valorizzate. Sicuramente, però, hanno il pregio di catalizzare nuovamente l’attenzione sull’importanza del mercato interno dell’UE, e di chiamare le istituzioni europee e gli Stati membri all’azione senza ulteriori ritardi.
La quinta libertà
Il libro è un lungo viaggio. In otto mesi Letta attraversa 27 Paesi europei, si ferma in 65 città e fa 400 incontri con persone e organizzazioni. Il Rapporto sul futuro del Mercato Unico europeo racconta un mercato economico che ha potuto svilupparsi e avere successo in virtù delle “quattro libertà” garantite dall’ordinamento giuridico UE: libertà di circolazione in tutto il territorio dell’Unione europea di merci, servizi, persone e capitali (art. 26 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea); parla delle idee che possono far evolvere l’integrazione dell’Europa; contiene “proposte operative per gestire con efficacia gli snodi cruciali di questo passaggio d’epoca: dalla transizione verde alle possibili minacce alla pace e alle democrazie europee”. Fino al potenziale rivoluzionario della “quinta libertà”, quella dell’innovazione e della conoscenza. È la “libertà immateriale” da affiancare alle quattro appena dette e che l’autore assume come “uno degli assi portanti del Rapporto”. L’obiettivo consiste nel “fare della quinta libertà lo strumento per abbattere le barriere all’accesso ai dati e incentivare la condivisione dei saperi e delle competenze fra tutti i Paesi membri, sfruttando il potenziale inespresso della conoscenza e mettendola al servizio delle imprese e dei cittadini europei” (vedi p. 7 del Rapporto).
Nel tempo che stiamo vivendo, caratterizzato dal digitale, le quattro libertà che hanno dato sviluppo al Mercato Unico europeo non bastano più: occorre completarle. Spiega l’autore: “porre la conoscenza al cuore del Mercato Unico è anche il modo migliore per far sì che l’Europa investa molto di più in innovazione”. Innovazione che si pone in stretta connessione con la necessità di recuperare ritardi enormi. Come nel campo delle infrastrutture.
Di seguito, un esempio per tutte.
La scoperta di un paradosso
Viaggiando attraverso l’Europa, per preparare il suo Rapporto, Letta si sarebbe servito ben volentieri del treno: “il mezzo di trasporto verde per eccellenza”; ma si rende conto che non è possibile, o, almeno, non è possibile farlo con i treni moderni dell’alta velocità. E constata che le cose non siano destinate “a cambiare nel prossimo futuro, dal momento che i piani operativi concreti rimangono solo teorici”.
L’argomento è trattato nel capitolo intitolato: Quell’unico treno ad alta velocità sull’asse Parigi-Bruxelles-Amsterdam. Parte dalla serie delle «nostre grandi contraddizioni». Si domanda: “Se esiste il Mercato Unico, e se l’Europa è campione del mondo sul green, perché non si può viaggiare con il treno ad alta velocità tra le capitali europee?”.
La domanda è strettamente legata alla modalità utilizzata per redigere il Rapporto: viaggiare, osservare, parlare con le persone. Un metodo che ha consentito all’autore di esplorare con immediatezza il nodo della mobilità materiale. Ne trae una sconfortata conclusione: “oggi – dice – a trent’anni dalla nascita del Mercato Unico e dell’istituzione della libera circolazione delle persone, un viaggio come il mio è stato possibile solo grazie agli spostamenti aerei e non su ferrovia, come avrei voluto. L’Europa che punta sulla transizione verde ed esercita sul punto un’indiscutibile leadership globale non ha le proprie capitali unite dalla linea ferroviaria ad alta velocità”.
Osserva che, in fondo, l’alta velocità ferroviaria esiste quasi dappertutto, che per “andare da Barcellona a Madrid, da Parigi a Lione o da Napoli a Milano, da anni si può fare in tempi rapidi e con un servizio di grande efficienza”: ma il servizio “non collega le capitali e non attraversa le frontiere fra uno Stato membro e l’altro”. In effetti, i grandi vantaggi dell’alta velocità ferroviaria si fermano ai confini di ogni Stato europeo: i sistemi sono stati concepiti attuati e sviluppati a dimensione nazionale. “Ciascuno ha fatto per conto proprio e alla fine le uniche grandi città europee collegate tra loro con il treno, in modo moderno e rapido, sono Parigi, Bruxelles e Amsterdam sulla linea oggi gestita da Eurostar. La stessa linea, paradossalmente, collega in modo altrettanto veloce e organizzato queste tre grandi città con Londra, che però con la Brexit ha deciso di staccarsi”. La sconnessione, purtroppo, è fenomeno che si riscontra in molti altri settori dell’economia: la dimensione nazionale non dialoga con quella degli altri Stati in un armonico quadro europeo.
La visione dell’Europa
Il libro di Letta, come sintesi delle proposte di rilancio d’integrazione economica formulate nel Rapporto, non si ferma alle criticità appena evidenziate. Sottolinea, per fermarci all’argomento dell’articolo, l’importanza della ferrovia ad alta velocità che ritiene indispensabile ai fini del miglioramento della connettività in tutta l’Unione europea. Assume l’alta velocità come componente indispensabile per realizzare un’Europa più connessa, competitiva e sostenibile.
Per realizzare questa visione è fondamentale far leva su investimenti significativi nelle infrastrutture ferroviarie per creare una rete di trasporti più integrata, efficiente e, soprattutto, in grado di stimolare la competitività economica e garantire soluzioni di mobilità sostenibile in linea con gli obiettivi di transizione verde dell’UE; occorrono sforzi coordinati sia a livello nazionale che europeo per superare gli ostacoli esistenti all’espansione del sistema ferroviario: ostacoli normativi, vincoli di finanziamento e problemi di interoperabilità tecnica.
Sulla base di queste considerazioni, Letta propone “un ambizioso piano di investimenti per arrivare ad avere tutte le capitali europee collegate tra loro con l’Alta Velocità entro il fatidico 2035, anno del definitivo passaggio all’elettrico per le automobili. Ma più in generale il rapporto – spiega l’autore – presenta misure specifiche per ogni sistema di trasporto, da quello marittimo a quello aereo fino alla mobilità urbana, con l’obiettivo di sviluppare un vero sistema europeo di mobilità integrata”.
Conclusioni
All’Europa manca, dunque, una rete ferroviaria europea ad alta velocità interconnessa. Non sono state ancora superate le difficoltà tecniche per l’attuazione della cosiddetta “interoperabilità ferroviaria”, cioè la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni fra i vari Paesi dell’UE. Alla Commissione UE, per molti versi, sono mancati strumenti normativi e poteri decisionali per garantire che gli Stati progredissero rapidamente verso il completamento dei corridoi della rete centrale stabiliti nel regolamento TEN-T. Solo recentemente il Consiglio (13 giugno 2024) ha adottato in via definitiva l’atteso Regolamento TEN-T che ridefinisce la mappa delle grandi Reti di Trasporto Europee.
Letta, nel suo Rapporto, avverte il rischio crescente che gli Stati membri potrebbero non raggiungere gli obiettivi entro i prossimi dieci anni. Osserva le evidenti differenze tra le modalità di trasporto ed esprime la preoccupazione dinanzi al fatto che, mentre la rete stradale nell’ambito della TEN-T è in gran parte completata, la rete ferroviaria resta altamente frammentata, in particolare per quanto riguarda l’alta velocità. Sono, quindi, un invito ad agire le conclusioni del libro di Enrico Letta: “È tempo che il pensiero critico si unisca alle passioni in una grande battaglia di idee e di valori. Perché non sosterremo l’Europa per una scelta obbligata, ma pensando ai nostri figli e al loro futuro”. Conclusioni che si riconnettono al finale del Rapporto consegnato al Consiglio e alla Commissione UE: The time to act is now.
Parole che riaffermano l’assoluta esigenza di lavorare tutti insieme per un mercato unico più forte. Un progetto di relazioni economiche e sociali che fonda le sue basi fisiche nella realizzazione di un modello di mobilità veloce, sicuro, solidale è molto di più di un sistema di trasporto: è funzionale all’integrazione europea e contribuisce nella maniera più solida alla definizione di un mercato unico che assicuri un futuro sostenibile e maggiore benessere a tutti i cittadini dell’UE.
Concluse le elezioni per il nuovo Parlamento europeo, è stata appena rieletta (18/07/2024) la Presidente della Commissione: Ursula von der Leyen. Le istituzioni UE stanno riprendendo le loro attività.
Il momento di agire è adesso.
Il momento di agire è adesso.
Una lunga ricerca per l’armonizzazione del sistema ferroviario
L’introduzione del trasporto ferroviario nei diversi Paesi europei coincide con un’epoca (XIX sec.) caratterizzata da molte ostilità fra gli stessi. Il traffico ferroviario internazionale passeggeri e merci avveniva, allora, con la “rottura di carico” alle frontiere. Una pratica abnorme su cui i principali Paesi dell’Europa cominciarono a discutere nel corso delle Conferenze per gli orari dei treni transfrontalieri. Per la prima volta, sembra, nel 1872. Anni di lavoro e di approfondimenti. Il 21 ottobre 1882, in Svizzera (Berna) fu firmata la Convenzione intergovernativa dell’«Unité Technique des chemins de fer» (UT). Come dice lo stesso titolo, la Convenzione aveva per oggetto la regolamentazione tecnica per lo scambio del materiale rotabile alle frontiere dei Paesi del continente europeo. Quella Convenzione, a nostro avviso, merita essere ricordata come il primo nucleo storico di normative europee in materia di trasporto ferroviario.
Ma vanno anche ricordate le divergenti opinioni fra gli esperti che definirono le norme tecniche di questa Convenzione. Storici dicono che prevalse la concezione di quelli contrari alla standardizzazione della “locomotiva”.
Si correva il rischio, a loro avviso, di limitarne la produzione a un solo modello, per sempre. Si ritiene che sia stato questo il motivo per cui si è dovuto attendere ben 150 anni e l’internazionalizzazione dell’industria ferroviaria per poter disporre, infine, la libera vendita dei mezzi di trazione in tutta l’Europa*. Ormai si tratta di mercato globale.
A seguito di successivi emendamenti, fu avviata la procedura di abrogazione dell’“Unité Technique” nel suo contenuto del 1938. Al di là delle decisioni formali successivamente assunte, merita dire che altri Organismi ferroviari internazionali, nel frattempo, si andavano creando. Questi hanno dato attuazione e ulteriore sviluppo all’interoperabilità ferroviaria. Va ricordato, in particolare, che il 17 ottobre 1922, a Parigi, venne costituita l’«Union Internationale des Chemins de Fer» (UIC) che prese in mano l’attività dell’UT, con più ampia estensione di materie e con competenze a livello mondiale. Attualmente ne fanno parte 200 aziende di tutto il mondo che si occupano di trasporto ferroviario, sui 5 continenti. L’UIC dispone, mediante «Fiches», prescrizioni con diversi livelli di applicazione in materia tecnica, di infrastrutture, di esercizio e di attività commerciale. (**)
Nel frattempo anche l’UE ha assunto competenze in materia ferroviaria. Molte questioni relative all’armonizzazione del sistema ferroviario in Europa sono gestite mediante direttive e regolamenti UE. Ma questo è argomento che ha bisogno di più ampia trattazione.
01 settembre 2024
